«ВОСТОК» из города Серпухова.

«ВОСТОК»  из города Серпухова.

…Попалась мне тут подборка статей  про наш Восток, ну и защемило сердце от воспоминаний. Когда-то и я опробовал этот мотоцикл,  в своем  родном городе Серпухове,  но это все в прошлом и осталась лишь память и торговый центр в стенах нашего ВНИИмотопрома…   

«Восток -КР1000».

Среди известных новых машин, созданных  ВНИИмотопромом,  в последние годы особняком стоит мотоцикл с коляской Восток-КР1000 для кроссов. Он разработан молодым инженером В. Зарубиным, который задался целью сконструировать машину, способную конкурировать в этом виде соревнований С лучшими зарубежными моделями.

Международная мотоциклетная федерация с 1976 года ввела для соревнований по мотокроссу на мотоциклах с коляской новый класс до 1000сс вместо прежнего до 750сс. В результате советские спортсмены, которые не располагали техникой, базировавшейся на двигателях дорожных машин класса 650см', были' поставлены в неравные условия, поскольку отечественная промышленность не выпускает мотоциклов с 1000-кубовыми двигателями. ФМС СССР, чтобы стимулировать творчество спортсменов и заводских конструкторов, с 1977' года ввела этот класс во внутрисоюзных соревнованиях. Отдельные спортивные коллективы за последнее время создали интересные конструкции таких мотоциклов (За рулем 1981г. № 9), в числе которых и Восток-КР1000 .

 Его кривошипно-шатунный и клапанный механизмы базируются на отдельных деталях мотора трековой ЯВЫ-894-1. Использование хорошо зарекомендовавших себя по надежности ответственных деталей упростило доводку новой конструкции и решило вопрос с обеспечением запасными частями.

У коленчатого вала кривошипные пальцы лежат на одной оси, и вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно, то есть двигатель работает как одноцилиндровый. Коренные и шатунные подшипники - роликовые.

Двигатель кроссового мотоцикла, как правило, эксплуатируется в тяжелых условиях. Поэтому на Востоке-КР1000 применено жидкостное охлаждение. Из других особенностей двигателя отметим головку с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, приводимыми Цепью. Такое решение обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью и сводит к минимуму инерционные нагрузки клапанного механизма, ограничивающие быстроходность мотора.

Для нового двигателя создана современная экипажная часть. С очень прочной и жесткой дуплексной рамой и дисковыми тормозами. У наиболее нагруженных колес машины трубчатые спицы, выдерживающие значительные нагрузки. В соответствии с последними тенденциями подвеска заднего колеса .сделана с центральными пружиной и амортизатором.

Хотя система жидкостного охлаждения, усиление  ряда узлов утяжелили новый мотоцикл, благодаря продуманной конструкции масса его получилась даже на 8 килограммов меньше, чем у. Ямахи ЭМЛ. чемпионов мира 1981 Года. К тому же мощность Востока больше на 5-7 лошадиных сил. К спортивному сезону 1982года подготовлено 5 таких двигателей для Востока-КР1000.Надеемся что в ходе испытаний удастся довести новую машину до уровня лучших мотоциклов, представленных в чемпионате мира по мотокроссу.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Восток -КР1000 . Общие данные: сухая масса - 190 кг; число мест-2; наибольшая скорость-160. км/ч. Размеры: база - 1450 мм: колея - 800 мм: размер шин: переднего колеса- 3.50-19 ДЮЙМОВ. заднего -4.75-18 дюймов. колеса коляски - 3.25-16 дюймов. Двигатель: число цилинд¬ров - 2; диаметр цилиндра - 82 мм: ход поршня - 88 мм; рабочий объем -988 см: клапанный механизм - 2ОНС; число клапанов на цилиндр - 4: число карбюраторов - 2: мощность - 90 л. с./ 66 кВт при 7500 об/мин. Трансмиссия: сцепление - сухое многодисковое; передняя передача.- шестеренчатая: коробка передач - четырехступенчатая: задняя передача - цепная. Экипажная часть: рама - трубчатая . дуплексная; подвеска переднего и заднего колес маятниковая. у колеса коляски - нет; ход колес: переднего - 200 мм, заднего - 180 мм; тормоза: переднего колеса - дисковый. заднего - барабанный, оба с гидравлическим приводом.

В.КУЗНЕЦОВ-заведующий отделом ВНИИмотопрома. г. Серпухов

«ВОСТОК» В НИДЕРВИЛЕ.

Технический уровень отечественных спортивных мотоциклов в последние годы не раз был объектом нелицеприятной критики, в том числе и на страницах журнала «За рулем». И вот, кажется, в конце туннеля забрезжил свет. Головной НИИ  нашего мотоциклостроения (ВНИИмотопром),  совместно с ирбитским мотоциклетным заводом,  насколько это позволяют возможности,  продолжают работать над спортивными машинами и в 1988 году создали хозрасчетную мотоспортивную команду «Восток»   для того,  чтобы рекламировать научно-технические разработки в отечественном мотоциклостроении,  а также для организации в дальнейшем совместного производства спортивных моделей. Идея прекрасна, но где машины? И вот первая из них.

Коллектив ВНИИмотопрома сконструировал и построил специальный кроссовый мотоцикл с коляской, который отвечает последним техническим требованиям, введенным Международной мотоциклетной федерацией (ФИМ) в 1989 году. В частности, рабочий объем двигателя теперь ограничен не 1000 см', а 750 см'. Практика последних лет показала, что в этой категории мотоциклов большинство спортсменов отдает предпочтение не четырехтактным двигателям, а двухтактным — они ощутимо легче и «живее». Сейчас используются одноцилиндровые моторы водяного охлаждения КТМ, «Хонда», «Кавасаки», а также двухцилиндровые «Джамбо». Их рабочий объем лежит в пределах 520—640 см, а мощность 60—70 л. с./44—51 кВт. Все мотоциклы оснащаются подрессоренным третьим колесом, цепной задней передачей, длин-норычажной передней вилкой. Рама, как правило, общая для собственно мотоцикла и коляски. Масса такой машины (вернее, лучших образцов) — от 165 до 200 кг.

С учетом этих тенденций и был спроектирован «Восток—750»   Прежняя концепция четырехтактного двухцилиндрового двигателя, который ранее применялся на кроссовом мотоцикле «Восток—1000» (ЗР, 1982, № 9) уступила место новой. Двухтактный одноцилиндровый (540 см', 67 л.с/49 кВт) двигатель жидкостного охлаждения традиционной конструкции сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач.

Что касается экипажной части, то она снабжена современной системой подрессоривания. Это передняя вилка рычажного типа с газонаполненными гидравлическими амортизаторами и пружинами переменного шага. Ход переднего колеса — 240 мм. Задняя вилка — типа «Про-Ле-вер» с центральным упругим элементом (пружина плюс амортизатор). Ход колеса — 250 мм. Следуя новейшим тенденциям, конструкторы ввели пружинную подвеску (тоже аналогичную схеме «Про-Левер») и на третьем колесе, также снабдив ее гидравлическим газонаполненным амортизатором. Его ход — 150 мм. Кинематика подвески всех колес выбрана такой, чтобы пропорционально ходу каждого росла ее жесткость (эта идея изложена в № 12 нашего журнала за 1985 год — ред.), то есть имела прогрессивную характеристику в целях наилучшей плавности хода.

Тормоза переднего и заднего колес — дисковые. Масса «Востока—750» в снаряженном состоянии — 180 кг.

По техническим параметрам машина соответствует зарубежным аналогам, но, чтобы оценить, насколько она конкурентоспособна в сравнении с лучшими моделями, представленными на чемпионате мира, нужно было принять в нем участие, непременно имея профессиональную команду с опытными гонщиками, механиками, инженером. Для нее потребовались также специально оборудованный автобус, техническое оснащение.Такая команда, получившая, как было сказано выше, имя «Восток»), сегодня реально существует.

В ее составе десятикратные чемпионы СССР по мотокроссу Сергей Щербинин и Сергей Зырянов, а также трехкратные чемпионы Василий Прядеин и Андрей Завьялов. Осенью прошлого года они отправились на последний из двенадцати этапов первенства Швейцарии по мотокроссу, проходивший в городе Нидервиле

.

Почему именно в Швейцарию? Тут было две причины. На первенстве мира в десятку сильнейших вошли три экипажа из этой страны, в том числе чемпионы мира братья Крис и Андреас Хюссеры. Значит, была возможность помериться силами с лучшими в родных для них «стенах». Кроме того, кросс в г. Нидервиле не только спортивное, но и коммерческое мероприятие, что открывало возможность, в случае успеха, приобрести на заработанную валюту комплектующие — залог более высоких результатов в будущем.

Участники этапа (как и предыдущих) стартовали в трех заездах и по сумме результатов определялись итоговые места. Вот как закончился кросс в Нидервиле: 1. Т. Морф—Э. Боссхард (Швейцария), «ЭМЛ-Хонда» (1-е, 2-е, 3-е места в заездах); 2. П. Нильсен—И. Бич (Дания), «ВМК-Цабель» (4, 3, 1); 3. К. Хюссер—А. Хюссер (Швейцария), ВМК-КТМ (2, 1, 6); 4. А. Фурер— X. Штеттлер (Швейцария), «ВМК-Каваса-ки» (3, 4, 2); 5. В. Прядеин—А. Завьялов (СССР), «Восток—750» (5, 11, 4)... 11. С. Щербинин—С. Зырянов (СССР), «Восток—750» (13, 15, 9).

Тут надо отметить, что по сумме всех этапов чемпионата мира 1989 года экипажи Нильсена, Хюссера, Фурера заняли 11-е, 1-е, 6-е места. У двигателей машин «ЭМЛ-Хонда» и «ВМК-Цабель» рабочий объем составил 640 и 600 см3, мощность — 73 и 70 л. с, а снаряженная масса мотоциклов — 180 и 175 кг. Таким' образом, оценивая уровень гонщиков и машин участников чемпионата мира, можно сказать, что наша команда выступила в Швейцарии успешно.

А что дальше? Надо постараться принять участие во всех десяти этапах первенства мира нынешнего года. Разумеется, при условии тщательной подготовки, в том числе создания необходимого запаса деталей для ремонта и замены между заездами. Наверное, потребуются и сменные двигатели с разными тяговыми характеристиками для разных по характеру трасс: песчаных, глинистых, каменистых, И, безусловно, приспособление машин к дополнительным техническим требованиям 1990 года, в частности, по уровню шума — он не должен превышать 102 децибел. Все это возможно, если «Восток» будет функционировать на принципах хозрасчетной самостоятельности, зарабатывая валюту (стартовые и призовые деньги) и покрывая за счет нее свои расходы.И еще об одной стороне дела. В Швейцарии советских мотокроссменов не видели с 1978 года. И местная газета «Солотурнер цайтунг», отмечая их приезд осенью 1989 года, подчеркивала: «Горбачев сделал такое возможным. Да здравствует гласность и перестройка!»  Действительно,  расширение программы выступления советских мотоспортсменов за рубежом  становится свидетельством нового подхода к участию нашей страны в международных соревнованиях.

По материалам журнала «За Рулем».

«ВОЗРОЖДЕНИЕ "ВОСТОКА»

Наши спортсмены-ветераны помнят марку «Восток» на мотоциклах, изготовленных в Серпухове научно-исследовательским институтом мотоциклостроения. Потом на время работы над спортивными мотоциклами были прекращены, и ведущие гонщики выступали на машинах зарубежных фирм - ЧЗ. ЯВА. КТМ. И вот в 1980 году состоялся старт сборной команды страны на новых советских кроссовых мотоциклах .Восток. (125 см'). В соревнованиях на Кубок дружбы

социалистических стран она заняла второе место, вслед за сильной чехословацкой командой.

Путь к этому успеху занял около пяти лет. Для создания современной конкурентоспособной машины нужно было решить серьезные задачи: добиться высокой мощности, подобрать, запрограммировав на ЭВМ параметры двигателя и трассы, передаточные числа трансмиссии, чтобы обеспечить хорошую динамику машины и работу мотора в оптимальном режиме. Немало усилий потребовало создание экипажной части, подбор жесткости подвески, сочетания наивыгоднейших характеристик передней вилки и задней подвески.

Работа над Востоком принесла интересные, оригинальные решения

. Семь из них выполнены на уровне изобретений и отмечены авторскими свидетельствами.

Соревнования сыграли важную роль в развитии конструкции мотоцикла, выявив наиболее напряженные детали и узлы и подсказав пути их совершенствования. В общей сложности было подготовлено и испытано 26 машин. К сезону 1981 года специально для Кубка дружбы разработали более совершенную модель, «Восток-3.223», отличавшуюся высокой мощностью двигателя и хорошими динамическими качествами. У нее практически полностью переработаны рама, задняя подвеска, передняя вилка. Ход колес вырос с 275 до 300-305мм. Заднюю маятниковую вилку удалось облегчить на 1,2кг при одновременном увеличении прочности.

Соревнования на Кубок Дружбы по мотокроссу в классе 125сс проходили в семь этапов на трассах ПНР, ЧССР, ВНР, СРР, ГДР, НРВ и Советского Союза. В составе нашей сборной были молодые спортсмены А. Сикк, Р.Галямов, А.Зорин и А.Авдеев. О напряженности этих соревнований говорит уже тот фант, что исход борьбы решился только на последнем этапе, где наша команда опередила основного соперника - сборную ЧССР. в личном зачете А. Сикк занял второе место за П. Коваржем (ЧССР).

Усилия коллектива,работавшего над Востоком и высокое мастерство гонщиков принесли в 1981 году и две золотые медали в чемпионатах страны - по кроссу (А.Ледовской) и по многодневке (Г. Кирюхнн) на специальной модификации Востока. Последние старты 1981. года наши спортсмены приняли в ноябре на Кубе в традиционном международном мотокроссе. К этим соревнованиям были подготовлены две машины, причем одна имела новый двигатель с водяным, охлаждением - более мощный и надежный. На них выступали Р. Галямов и А. Сикк, которые в составе команды СССР завоевали Кубок Кубы. Кроме того, Галямов занял первое место в классе 125сс.

Оглядываясь на прошедший сезон, можно с удовлетворением отметить, что во всех соревнованиях, в которых участвовали мотоциклы ВНИИмотопрома, на них были завоеваны победы. На международной арене мы сумели опередить мотоциклы ЧЗ, которыми была оснащена

сборная ЧССР. Успешные выступления в 1981 году позволяют говорить о возрождении марки Восток в новом качестве. Теперь на очереди более сложная задача- создать отечественный мотоцикл, на котором советские спортсмены могли бы успешно выступать в соревнованиях ранга чемпионата мира. Как известно, ведущие зарубежные фирмы готовят к этим соревнованиям уникальные машины, которые воплощают в себе последние достижения в области мотоциклостроения. Конкурировать с ними-значит выйти на самый высокий уровень современной техники. Здесь предстоят дополнительные нововведения.

Мы уже имеем в портфеле несколько разработок, которые ждут воплощения В кроссовом мотоцикле. Во ВСЯКОМ случае, усилия наших специалистов позволили в течение четырех лет настольно отработать конструкцию собственной передней вилки, что сегодня можем сказать: она не уступает признанным узлам итальянских «Чериани» и «Марзокки». Сейчас нами создана модификация «Восток-3.230» с водяным охлаждением. Ее мощность - 29,5 л. с./21 кВт при 10200 об/мин. Разработаны поршни, изготовляемые методом жидкой штамповки из алюминиевого сплава, доведена конструкция специального подшипника в нижней головке шатуна, применено оригинальное устройство для изменения фазы выпуска при работающем двигателе.

По нашему мнению, во ВНИИмотопроме есть научные и технические возможности, позволяющие при поддержке ЦК ДОСААФ, «Автоэкспорта», изготовителей комплектующих изделий создать мотоцикл мирового класса. Сейчас мы еще в начале пути, однако достигнутые успехи позволяют надеяться, что марка «Восток» вновь станет известна не только В нашей стране, но и за рубежом..

Техническая характеристика мотоцикла «Восток—3.223»

Общие данные: сухая масса — 89.5 кг; база - 1437 мм, дорожный просвет 355 мм высота седла — 930 мм; угол наклона рулевой колонки — 29°.

Двигатель: рабочий объем — 123,5 см3; диаметр цилиндра и ход поршня — 54 мм; степень сжатия — 14, мощность 28 л. с./23 кВт при 9200 — 9600 об/мин; рабочий диапазон — 4200— 9600 об/мин; карбюратор — К—68 с диффузором диаметром 34 мм; система зажигания — электронная бесконтактная.

Трансмиссия: передняя передача — шестеренная (3.36); сцепление — многодисковое в масляной ванне: коробка передач — шестиступенчатая (I — 2.45, II — 1.85, III — 1.47, IV — 1.23; V — 1,08; VI — 0,95); задняя передача — цепная, варианты передаточных чисел: 4.75; 4.38, 4.07.

Ходовая часть: рама — дуплексная;  передняя вилка — телескопическая, пружинно гидропневматическая; ход колеса — 300 мм, подвеска заднего колеса — маятниковая, с пружинно гидравлическими амортизаторами; ход колеса 305 мм; тормоза — барабанные, диаметром 150 мм впереди и сзади: размер шин переднего колеса — 3,0—21, заднего — 4.5—18.

В. КУЗНЕЦОВ, заведующий отделом, кандидат технических наук Ю. ПРОКОФЬЕВ, заведующий сектором ВНИИмотопрома

«Победа, достойная вдвойне».

«Восток» на Кубке Дружбы соцстран 1982 года.

  О достоинствах кроссовой трассы в Харькове, об энергии, которую вкладывают здесь в организацию соревнований работники обкома ДОСААФ и спорт-тех. клубов, мы слышали немало. А вот убедились в этом сами совсем недавно, когда побывали тут на седьмом, заключительном этапе розыгрыша Кубка дружбы по мотокроссу. Но, как известно, даже самая хорошая трасса сама по себе не определяет успеха соревнований. Нужны еще немалые организационные усилия их устроителей, нужен энтузиазм гонщиков. Все это в лучшем виде было представлено 60 тысячам зрителей, собравшимся здесь на завершающую встречу мотокроссменов братских стран.

И тут хочется рассказать об одной встрече, которая произошла после соревнований. К возглавлявшему оргкомитет заместителю председателя облисполкома Л. Стасевскому подходили руководители служб - докладывали о завершении работы. Был среди них статный, моложавый полковник милиции. Познакомились - Владимир Сергеевич Лобань, начальник дергачевского РОВД, непосредственно отвечавший за порядок на трассе.

Нравится? - спросил Владимир Сергеевич, окидывая взглядом живописные холмы. А знаете, тридцать девять лет назад, день в день, я тоже был здесь. Только, конечно, не на гонках. Под этими холмами, которые на военном языке называются высотами, части войск Степного фронта под командованием маршала Ивана Степановича Конева готовились к решающему штурму Харькова. Тогда я был рядовой. Помню, с каким напряжением ждали мы команды к наступлению, как рвались освободить город. Знал ли я тогда, что почти сорок лет спустя снова буду здесь и стану свидетелем такого замечательного праздника!

Если можно, упомяните об этом в журнале.

Эту просьбу нельзя не выполнить.

Сейчас, когда торжественно отмечается 60-летие образования СССР, мы еще и еще раз вспоминаем, как в суровые годы Великой Отечественной войны народы нашей страны плечом к плечу встали на защиту Родины. Бились насмерть с врагом русские и украинцы, казахи и белорусы, грузины и армяне - люди всех национальностей Советской страны, спасшей мир от фашизма.

Но пора рассказать о соревнованиях…

В классе 125 см3, где наша командная победа была уже обеспечена на предыдущих шести этапах - в ПНР, ГДР, ВНР, СРР; НРБ и ЧССР, решалось, кто станет победителем в личном зачете.

В первом заезде гонку вскоре возглавил опытный,  несмотря на молодость, П. Коварж (ЧССР), за ним шли А. Морозов из нашей второй команды, В. Кагарлицкий, А. Крестинов и неудачно стартовавший А. Сикк. Однако было видно, что именно он лучше всех справляется с трудностями трассы. Сикк неумолимо приближался к головной группе, настиг ее, обогнал товарищей по команде и, ловко использовав ошибку лидера, вышел вперед. Преимущество его на финише достигло 10 секунд. Коваржу не удалось удержать и вторую позицию. Он пропустил вперед Кагарлицкого и Крестинова.

В следующем заезде Сикк уверенно захватил лидерство на старте и cохранил его до конца дистанции. Кагарлицкий вновь был вторым, Панов -третьим, Коварж - четвертым. Воспитанник сельского спортобщества "Ыйуд". 21-летний Ааду Сикк из Таллина стал победителем Кубка дружбы - 82. Этот молодой спортсмен уже давно обратил на себя внимание. Его высокая техника езды, волевой настрой, серьезность, с которой он готовит себя и мотоцикл  к стартам, позволяют говорить о том, что в нашем мотокроссе появился перспективный гонщик. Последующие места заняли Валерий Кагарлицкий и Андрей Крестинов .

Этот убедительный успех по праву делит с ними коллектив ВНИИмотопрома, создавший новую, вполне надежную машину «Восток», на которой стартовали наши кроссмены во всех этапах Кубка.

В классе 250 см3 ситуация оказалась запутанной. Советская сборная впервые в этом году выступала на "ковровцах" Здесь нет ограничений по возрасту и в выборе марок мотоцикла. Основные наши соперники - спортсмены ЧССР выступали на  уникальных  ЧЗ, используемых в чемпионате мира. Поначалу в командном зачете дела у наших гонщиков:  А. Ледовского, А. Овчинникова, А. Платонова шли как нельзя лучше: в ПНР - 2-е место, в ГДР, ВНР и СРР - l-е. Да и в личном зачете Александр Платонов, ровно выступая на всех этапах, казалось, получил неплохие шансы. Однако затем два обстоятельства серьезно осложнили дело. Завод имени Дегтярева, готовя мотоциклы, рассчитывал лишь на Кубок дружбы, но машины потребовались для первой сборной на этапе личного чемпионата мира в Кишиневе, где изрядно износились. А еще раньше получил травму Ледовской и выбыл из борьбы. И перед этапом в Харькове уже команда ЧССР имела преимущество в очко. В личном зачете также произошли изменения: за болгарскую сборную начал выступать лучший гонщик, бывший призером чемпионата мира, Д. Рангелов (на Кавасаки).

Два круга понадобилось болгарскому мастеру,. чтобы выйти в лидеры, но буквально в метре сзади мчался А. Платонов. Проигрывая на прямых участках и крутых подъемах, Александр пытался обойти соперника на поворотах и несколько раз был близок к цели. Кто знает, чем закончился бы этот захватывающий поединок, если бы не перебои в работе двигателя Платонова. Рангелов финишировал первым и мог принимать поздравления. Зато в командном зачете Овчинников, Платонов и Авдеев обеспечили необходимый запас прочности.

Во втором заезде Рангелов лишь три круга пытался отбивать атаки Платонова и В. Руденко (СССР-2) и в конце концов сошел с трассы. Победил воспитанник челябинского СТК ДОСААФ Александр Платонов, Авдеев - седьмой. Общекомандная победа в Кубке у советской сборной.

Кубок дружбы-82 завершен. Он принес нам двойную победу - спортивную и техническую: впервые советские кроссмены использовали отечественные машины, которые с честью выдержали трудный семиэтапный марафон. Что ж, можно еще раз поздравить и наших гонщиков, и наших мотоциклостроителей с этим впечатляющим успехом, достигнутым в юбилейном году.

Б.Логинов - спецкор»За рулем».