Игорь Акрапович: "Гонки всегда были моей настоящей страстью".

Оказавшись на заводе Akrapovic невозможно не восхищаться его современной архитектурой. Комплекс зданий на окраине городка Ivancna Gorica, поблескивающий своими стенами в лучах словенского солнца и не имеющий никаких внешних опознавательных знаков, несведущий прохожий может принять за филиал NASA. Когда об этом зашла речь в нашей беседе с Игорем Акраповичем, он с усмешкой сказал: "По этому вопросу не ко мне. Этим занималась моя жена, она по профессии архитектор."

Офис Игоря Акраповича - светлое и просторное помещение, с отделкой и мебелью из стекла и металла и паркетом из натурального дерева. Здесь пара рабочих столов, пара больших столов для совещаний и заметно выделяющийся на общем строгом фоне красный дизайнерский диван. У одной из стен стоит VTR 1000 SP-2, на котором Колин Эдвардс в 2000 году выиграл титул Чемпиона Мира в World Superbike, который стал первым спортивным достижением для мотоциклов с выхлопом Akrapovic. Мы слышали до этого, что Игорь предпочитает темные цвета в одежде, и как подтверждение, на встрече с нами он был в черной рубашке, черных брюках и черных кроссовках. Несмотря на то, что у него определенно очень плотный рабочий график, он все-таки нашел время для нашего интервью и был очень гостеприимен и настроен весьма благожелательно.

История легендарного производителя выхлопных систем уходит своими корнями в мотогонки. И Игорь вспоминает, как все начиналось: "Я сам участвовал в гонках на мотоциклах более десяти лет. В какой-то момент у меня была возможность начать трудовую деятельность в компании моего отца, занимавшейся производством пластиковых изделий, но я был полностью сосредоточен на своей гоночной карьере. Я восхищался тогдашними чемпионами звездами мотоспорта и хотел быть частью всего этого. В отличии от многих пилотов, о технической стороне мотоциклов я всегда заботился сам. В какой-то момент это переросло в тюнинг-ателье по наладке и подготовке двигателей для других гонщиков.Это был 1990 год. Моя работа заключалась в доводке клапанов, головок цилиндров, поршней и распредвалов. Тогда я специализировался на мотоциклах Kawasaki, Honda RC30 и Ducati. Вскоре я понял, что существовашие на тот момент выхлопные системы были далеки от идеала и решил производить свои собственные. Через пять или шесть месяцев я купил свой первый трубогибочный станок. Затем последовала покупка испытательного стенда. С тех пор, засучив рукава, мы непрерывно развиваемся. Пробуем разные вещи, разрабатываем, производим и приобретаем опыт."

Выхлопные системы, первоначально продававшиеся под маркой "Scorpion" были очень популярны у мотогонщиков и имели те же черты, что и у современных глушителей "Akrapovic" - они были легкими, повышали отдачу двигателя, имели продуманную конструкцию и высокое качество изготовления. Слухи об этих достоинствах быстро распространились в спортивных кругах и все больше и больше спортсменов и команд становились клиентами фирмы.

Игорь вспоминает, как был сделан прорыв на международную мотоспортивную сцену: "Во-первых, нашу выхлопную систему опробовала немецкая команда Kawasaki, чей гонщик Йохен Шмидт выступал с ней на чемпионате Pro Superbike в 1993 году. В 1994 Шмидт на своем ZXR 750 с нашим глушителем на трассе в Хоккенхайме показал лучшее время, чем гонщики официальной заводской команды. Японцы заинтересовались таким результатом и запросили у нас несколько образцов глушителей для изучения у себя на заводе. Когда заводскую гоночную команду Kawasaki "Team Green" возглавил Харальд Экль, то японские боссы разрешили ему использовать наши выхлопные системы на их мотоциклах. Это стало большим подспорьем в продвижении нашей продукции и уже через два года все японские производители в чемпионате World Superbike оснащали свои гоночные мотоциклы нашими выхлопами."

В 1997-м году торговая марка изменила свое название с Scorpion на Akrapovic из-за спора с компанией Ford, производившей тогда модель автомобиля "Scorpio": "Мы были небольшой фирмой, состоящей из 16 сотрудников. Можно было бы попробовать отстоять существовавший брэнд в суде с глобальной компанией, если бы это были 16 адвокатов. Но мы решили не заходить так далеко и предпочли создать новое название, использовав мое имя, окончательно и официально закрепив новую торговую марку за собой. Akrapovic звучало достаточно независимо, экзотично и вряд ли могло вызвать подобные проблемы с кем-то другим в будущем."

Igor Akrapovic

В настоящее время, Akrapovic является всемирно известной компанией с 700 сотрудниками, производящей около 100 тысяч выхлопных систем в год для самых разных мотоциклов - гоночных и серийных, дорожных и внедорожных. Кроме того, в ассортименте фирмы выпускные системы для автомобилей, а также для максискутеров и кастомных мотоциклов. Большая часть ассортимента - системы для четырехцилиндровых мотоциклов, а среди двухцилиндровых моделей - значительная доля предназначена для мотоциклов KTM. Мы поинтересовались - какие глушители более трудоемки в разработке для инженеров? Для двухцилиндровых или для четырехцилиндровых двигателей?

"Двухцилиндровые системы сложнее. Это связано с тем, что пространство на мотоцикле более ограничено и для размещения выпускных патрубков меньше места. Кроме того, четыре цилиндра позволяют варьировать конфигурации и делать систему 4-в-1 или 4-в-2. Вдобавок, в случае с "двойками" практически невозможно построить оптимальный выхлоп, если он должен располагаться под двигателем.

"Когда мы работали над Honda VTR1000 Колина Эдвардса, мы разработали в общей сложности 54 различных варианта выхлопа в течение трех лет. Сама Honda непрерывно совершенствовала мотоцикл и соответственно мы должны были постоянно соответствовать их модификациям. Эти три года с 1999 по 2001 были очень напряженными, непростыми и затратными, но именно тогда мы приобрели неоценимый опыт. Как результат тех лет, мы сейчас легко справляемся с новыми двухцилиндровыми моделями. С ними конечно приходится работать значительно реже, чем с рядными четверками, но возникающие в ходе разработки инженерные задачи сложнее и интереснее."

Honda VTR1000SP для Колина Эдвардса

Ключевой фактор в производстве выпускных систем - это то, что двигатели постоянно совершенствуются, соответственно и выхлопные системы должны тоже развиваться. В мотоспорте дополнительно нужно учитывать и мнение конкретных гонщиков. Команды нередко используют несколько различных типов выхлопа, потому что та или иная система больше подходит тому или иному пилоту. Кто-то предпочитает приоритет в сторону крутящего момента, а кто-то нуждается в максимальной мощности. "Кривая мощности и крутящего момента заметно зависит от особенностей конкретного глушителя. Наш опыт позволяет сдвинуть их в ту или иную сторону. Также есть нюансы, которые нельзя выявить даже на испытательном стенде. Как например отзывчивость на поворот ручки газа, которую нельзя прочитать на логах стенда, но которую сразу чувствуют спортсмены. Графики могут быть идеальными, но гонщик может быть недоволен тем, что не чувствует прямой связи с задним колесом. И это, как правило, по вине разработчика. Другой гонщик может сказать, что эта система наоборот, легче контролируется и имеет лучшую приемистость вдоль данной кривой мощности. Таким образом, это вопрос чувства конкретного пилота. Чтобы все это учитывать при создании новых моделей, необходимы очень опытные инженеры и сотрудники. С большим опытом и фанатично преданные своей работе."

Партнерство KTM и Akrapovic началось в 1999 году с гонок Supermoto и с тех пор распространилось на все дисциплины и на асфальт и на оффроад. Возникали ли какие-то трудности в разработке глушителей для KTM? Игорь Акрапович не задумываясь отвечает: Гоночная система для супербайка RC8 была весьма непростой, так как нижнее расположение глушителя вызывало сложности с охлаждением. Но мы в итоге решили эту задачу с помощью новых материалов. Эта система пример того, что каждый двигатель имеет свои особенности, которые просто необходимо принимать во внимание."

В случае с мотоциклами KTM для чемпионата Moto3, выхлоп с одной трубой был заменен на двойной. Для чего это было сделано? "Потому что это позволило нам заметно улучшить кривую мощности. Одноцилиндровые двигатели чрезвычайно отзывчивые. И их характеристики на самом деле достаточно легко довести до совершенства в шоссейно-кольцевых мотогонках, тем более, что там не нужно задумываться о громкости выхлопа. Совсем другое дело - мотокросс и эндуро, где лишние два или три децибела недопустимы, а в приоритете даже не мощность на верхах, а прежде всего крутящий момент и отклик на поворот газа. Это самая главная проблема - получение хороших показателей крутящего момента при умеренном уровне шума.

KTM RC8 R IDM SBK

Компания занимается разработкой выхлопных систем уже более двух десятилетий. Как для стритрейсеров, так и для мотогонщиков и спортивных команд. Какие основные различия между гражданскими и гоночными системами? "Процессы разработки и тех и других систем схожи. Различаются те цели, которые надо достичь. Дорожные выхлопные системы должны быть омологированы и пройти сертификацию на соответствие требованиям по уровню вредных выбросов и уровню шума. Придерживаясь этого, мы в любом случае стремимся к максимальной производительности. Даже если система будет негромкой, ее звук должен быть приятным. И, конечно, важное значение для гражданских систем имеет дизайн."

"Некоторые ограничения по уровню шума выпускных систем существуют и в гонках Superbike, в отличие от GP. Но при этом они должны обеспечивать оптимальную производительность и быть максимально легкими. Мы всегда стараемся предложить нашим клиентам самое лучшее, укладывающееся в технические допуски, решение не только с точки зрения дизайна и материалов, но и качества изготовления. Именно поэтому существует множество коммерческих спортивных систем, таких же как те, что используются известными гоночными командами.

Наряду с непосредственно производством технических компонентов, тем, что отличает Akrapovic от многих конкурентов, является плодотворное сотрудничество со всеми ведущими мотопроизводителями в Европе и Японии. Как это удается? Для этого мы работаем самым тщательным и профессиональным образом на протяжении многих лет. Рамки взаимного сотрудничества с той или иной компанией очерчиваются довольно строго. Они знают, что их секреты и ноу-хау не выйдут за пределы нашей компании и доверяют нам работу над своими самыми свежими и перспективными разработками. Наш опыт помогает им по максимуму использовать определенные эксплуатационные преимущества их техники, но не более. Остальное они должны сделать сами."

Ездит ли Гуру Выхлопа сейчас сам на мотоцикле? "Да, у меня есть Diavel уже в течении трех лет. Но из-за суеты с переносом части производства в Чрномель, которое длится уже полгода, у меня практически нет времени прокатиться. Игорь упоминает низкую высоту седла своего мотоцикла как особое преимущество, так как он несколько лет назад повредил колено: "Это закон подлости. После одиннадцати лет на гоночных мотоциклах без серьезных аварий, я получил травму просто играя в снегу со своей четырехлетней дочкой. Повредил связки и мениск и они напоминали о себе в течении долгого времени. Пришлось перенести операцию и, к счастью, сейчас все в порядке."

Офис Игоря Акраповича на первом этаже большого зала, вмещающего мастерскую прототипов и гоночное подразделение. Гоночным департаментом на протяжении многих лет руководит Славко Алоиз Трстеняк. Он один из самых ближайших соратников Игоря Акраповича. Как большой поклонник оффроада, он внес значительный вклад в сотрудничество с KTM, начавшееся в 1999 году с Supermoto, а сейчас охватывающее все дисциплины: ралли, эндуро, мотокросс и дорожные модели. Испытательный стенд гонщиков располагается практически прямо под ним и, на удивление, не беспокоит его вообще: "Шум - это не проблема. На самом деле, даже наоборот. Если бы мне не нравился рев моторов, я бы не был в этом бизнесе. Действительно громко лишь тогда, когда на стенде испытывают мотоцикл MotoGP. Но и то, лишь тогда, когда в это время проходит встреча или совещание." Разработка новых моделей идет непрерывно. Когда стенд работает подо мной, часто на протяжении всего дня, я иногда спускаюсь, потому что мне интересно, что сейчас у них происходит. Новые разработки - это всегда интересно. Кроме того, у такой большой компании есть гораздо большие заботы, чем шум от гоночного мотоцикла, даже если это байк MotoGP с прямотоком.

В следующем году компания Akrapovic будет отмечать свой 25-летний юбилей. Объемы продаж возрастают год за годом. Милионные инвестиции вкладываются в постоянное развитие и инновации.Гексагональные глушители произвели революцию в дизайне выхлопных систем несколько лет назад. Новая шестигранная конструкция была представлена на недавней выставке Intermot. Его изогнутая форма позволяет достичь более высокой скорости потока выхлопных газов при сохранении того же диаметра трубы, что и в предыдущих моделях. Открываются новые рынки сбытаи появляются новые продукты, в том числе и в других промышленных сферах. Расширяется ассортимент автомобильной продукции. Вместе с расширением производственных мощностей, будущее компании выглядит очень оптимистичным.

Игорь Акрапович на выставке INTERMOT 2014

"Я уверен, что мы продолжим свой рост в мотобизнесе. Чтобы добиться этого, мы будем продолжать сотрудничество с лучшими командами в MotoGP, Superbike и внедорожных дисциплинах. Именно в спорте мы можем изучить и опробовать различные технологии и приобрести опыт, который потом можно перенести на серийные модели. Нельзя представить себе мир мотогонок без Akrapovic, так же, как и без КТМ.

"Гонки всегда были моей настоящей страстью. И до основания компании, и после. Некоторые из наших конкурентов исповедуют другие стратегии, выбрасывают деньги на рекламу или спонсорство. Но это не работает. Мы же прилагаем усилия для создания выхлопных систем, оптимальных во всех отношениях, используем их в мотоспорте и применяем полученные знания в серийном производстве. Победы в гонках и спортивные успехи придают брэнду определенный престиж и стимулируют наш бизнес. Без гонок, компания Akrapovic никогда не стала бы тем, чем она является сегодня."

Оригинал статьи:  http://ktm-moto.ru/novosti-i-sobytiya/igor-akrapovich-intervyu-dlya-ktm-blog/