Инструмент...Kawasaki KX250F

Антон Власов Антон Власов
Инструмент...Kawasaki KX250F

Прогресс – забавная штука! С каждым годом мотоциклы становятся легче, мощнее, надежнее и привлекательнее; лучшие инженеры день и ночь трудятся над улучшением характеристик и усовершенствованием конструкций... 

 

Kawasaki KX250F, 2012 г.в., 249 см3, 106,2 кг.

Постоянная работа над ошибками! И все знают, что пройдет какое-то время, и появится новая, более продвинутая модель. Знали это и в компании Kawasaki, когда в прошлом году выпускали во многом революционный KX250F, удостоившийся звания лучшего 250-кубового кроссового мотоцикла по версии нескольких авторитетных американских журналов... Но настал 2012 год, и «зеленый» концерн нашел, что улучшить в успешной модели! 

К слову об импортных журналах. Есть такое уважаемое американское издание, зовется Motocross Action Magazine. Недурная "мурзилка", выходит ежемесячно, сайт обновляется ежедневно. Профессиональные райдеры, быстро ездят, на фотографиях красивые, мнение авторитетное. Единственная незадача - за год MXA может не раз поменять точку зрения! Попахивает политической проституцией... В этом году в так называемом 250 4T Shootout, сравнительном тесте кроссовых "250-ок", Kawasaki KX250F вновь стал победителем, на голову разгромив конкурентов (по мнению MXA или, скорее всего, менеджеров их рекламного отдела...). Более того, с легкого пера американских журналистов новый KX получил звание... лучшего кроссового 250-кубового мотоцикла всех времен и народов! При всем уважении к таланту янки, авторитету журнала Motocross Action Magazine и концерну Kawasaki в частности, с громким титулом "зеленушки" не соглашусь: KX250F 2012 года - удачная модель и хороший мотоцикл, но отнюдь не лучший.

Внешность и эргономика

         При всей прогрессивности конструкции нового KX250F выглядит мотоцикл не супер современно. Например, форма переднего крыла - плавная, скучная, невыразительная. Сравните эту деталь с аналогичным элементом того же YZ250F 2012 года, и вопросы отпадут сами собой! Немного коряво выглядит и двигатель Kawasaki - неуловимо тонко отдает Китаем... Впрочем, то же касается и дорожных мотоциклов марки, которые никогда не отличались впечатляющим качеством изготовления и тем более сборки. В остальном KX250F - типичный кроссовый снаряд с классической, я бы сказал, эргономикой без спорных решений и революционных "находок".

 

Двигатель

         Мотор нового KX250F уникален - все дело в таинственной аббревиатуре DFI. И если раньше маркетологи компании Kawasaki так именовали заурядную систему впрыска топлива (DFI тогда расшифровывалось как Digital Fuel Injection), то сегодня первая буква D означает Double, то бишь "двойной". Как известно, компания Kawasaki первой использовала двойной инжектор на дорожных мотоциклах, внедрив эту нехитрую в общем-то систему в спортбайк ZX-10R - теперь очередь дошла и до кроссовой техники. Прошлогодняя модель KX250F стала первым в мире серийным кроссовым мотоциклом с двойным инжектором, а в 2012 году система DFI была улучшена.

         Так зачем же нужен второй инжектор, и чем эта схема питания двигателя лучше (или хуже) традиционной? У Kawasaki KX250F две форсунки: одна расположена там же, где и у обычных мотоциклов, а вторая - в воздушном канале. Первый инжектор питает мотор с холостых до 7000 об/мин, второй работает с 7000 и до максимальных 13 000 об/мин, когда ручка "газа" полностью открыта. Форсунки функционируют в этих диапазонах поочередно и никогда не работают вместе, технически они идентичны, с одинаковой производительностью...  Вся суть и смысл системы DFI с разном расположении инжекторов, благодаря которому удалось добиться образования оптимальной топливно-воздушной смеси на разных режимах работы двигателя.

         Модель 2012 года получила обновленный блок управления мотором, да и сама силовая установка немало изменилась. Компания Kawasaki много лет сотрудничает с небезызвестной фирмой Pro Circuit, специалисты которой отлично знают, как из заводского мотоцикла сделать полноценный гоночный снаряд, готовый встать на стартовой решетке любой престижной гонки мировой серии... В силу давних партнерских отношений инженеры "зеленого" концерна без зазрения совести воспользовались драгоценными наработками тюнинговой компании: KX250F 2012 года получил глобально модернизированный двигатель, созданный с использованием технологий Pro Circuit, "отшлифованный" на их же динамометрическом стенде и тестовом треке!

         Коленвал, шатун, поршень, цилиндр, коробка передач... - почти все детали и элементы мотора были улучшены, облегчены и усилены. Вдобавок ко всему был, конечно же, перепрограммирован блок управления, что вкупе со всеми изменениями увеличило мощность двигателя почти на2 л.с.! Но на деле все это выглядит не так радужно, как в теории.

         Двигатель нового KX250F - это узкоспециализированный рабочий инструмент, остро заточенный и приспособленный только под руку профессионального гонщика. Почти полное отсутствие "низов", не самая впечатляющая "середина" и "взрыв" на высоких оборотах. Чтобы быстро ехать на этом мотоцикле, нужно все время удерживать виртуальную стрелку тахометра в красной зоне, "закручивая" мотор в суздальскую плюшку... При этом, как известно, далеко не каждый райдер может ехать в таком режиме, да и не на каждой трассе это удобно.

         У нового Kawasaki KX250F очень "легкая", но при этом чувствительная ручка "газа", каждый миллиметр движения которой молниеносно приводит к резкому повышению оборотов. Обращаться таким оружием нужно очень внимательно - даже, несмотря на то, что это лишь 250-кубовый мотоцикл. На KX сложно ехать медленно: на этом аппарате нужно постоянно работать! А это любят далеко не все.

 

Трансмиссия

         Без особенностей: ход лапки 5-ступенчатой КПП небольшой, передачи включаются относительно четко (хотя порой случались и "недовключения"), рычаг сцепления "легкий", передаточные отношения более или менее удачные. Хотя я бы поэкспериментировал со звездами, чтобы немного сгладить "верховой" характер мотора!

 

Подвеска

         Как и модель предыдущего года, последний Kawasaki KX250F оборудован вилкой Showa SFF - и это пока такое же редкое явление, как и система питания двигателя с двумя инжекторами. Если вкратце, то особенность передней подвески этого типа в том, что у каждого пера вилки особая "начинка" и, соответственно, разные функции. В правом расположена большая пружина высокой жесткости, а в левом - весь остальной "ливер" (масло, демпферы, воздушная камера...) Такая структура немного упрощает настройку подвески, снижает потери на трение и уменьшает неподрессоренную массу. Ну и, конечно, озаряет владельца KX250F осознанием собственной особенности и непохожести на серую массу тех, у кого мотоциклы с обычными пружинно-гидравлические вилками...

         У KX250F 2012 года выпуска уже второе поколение Showa SFF - разумеется, подвеска была улучшена и перенастроена. Так же, как и моноамортизатор, который стал жестче, а его работа плавнее - плюс изменилась немного и рычажная система. К сожалению, опробовать подвеску в ее заводском исполнении не удалось: ходовую тестового KX откалибровали в мастерской Zavorotti Suspension и потому она, по большому счету, обрела новые параметры. К счастью, господин Zavorotti настроил подвеску под райдера приблизительно моего веса, потому кое-что узнать о шасси нового KX все же получилось.

         Как и большинство кроссовых мотоциклов Kawasaki, новая "250-ка" не балует комфортом: подвеска жесткая и местами даже "дубовая". Никаких сюрпризов - чтобы KX250F не стоял колуном в поворотах и не "сушил" руки, как хорошая вафельница, на этом мотоцикле нужно ехать быстро... Ну или хотя бы пытаться это делать. Как только увеличивается скорость, подвеска начинает работать! В противном случае приятного в общении с KX мало - особенно при прохождении разбитых поворотов, в которых тот же YZ250F ведет себя намного стабильнее и не скачет по кочкам, как алюминиевый профиль, случайно влетевший в "упор".

 

Тормоза

         Тут явный промах: передний тормоз Kawasaki KX250F оставил меня в легком недоумении, граничившим с отчаянием. Сначала двухпоршневая скоба, нежно "обнимающая" изящный диск лепесткового типа, демонстрировала полную индифферентность к происходящему - мол, ничего не знаю, и тормозить не собираюсь. При увеличении усилия на рычаге по-прежнему тишина и вялость... И вот, когда в отчаянии ты давишь на тормоз всей пятернёй, суппорт внезапно просыпается и вгрызается в диск со всей силой, которой до этого не было и в помине!

         Другими словами: обратная связь у переднего тормоза почти отсутствует - зато есть ярко выраженная нелинейность характеристик, из-за которой с непривычки можно несколько раз заблокировать переднее колесо или вообще промахнуться мимо поворота... Эффективность заднего тормоза на "четверку", но, как вы понимаете, одного его недостаточно, чтобы остановить "зеленую ракету".

 

Итого

         Новый KX250F - вещь в себе. С одной стороны: продвинутая "начинка", оригинальные технические решения, один из самых мощных моторов в классе и по-спортивному настроенное шасси. А с другой - почти полное отсутствие "низов" у мотора и жесткая до определенной скорости подвеска. Всё это говорит о том, что перед нами совсем не универсальный мотоцикл, предназначенный для быстрых парней, а не для любителей, ездящих в основном за пивом в ларек и к бабушке за пирожками... Нет в KX "душевной широты" двигателя Yamaha или Honda, нет комфорта подвесок Kayaba - но есть "злой" мотор и готовность доказать любому конкуренту, пусть он будет даже оранжевого цвета, что кроссовые мотоциклы Kawasaki не просто так много лет занимают верхние строчки итоговых таблиц всех престижных мировых гоночных серий! 

 

+ мощный двигатель

+ сверхсовременная "начинка"

+ стабильность на высокой скорости

+ цена

- неэффективный передний тормоз

- подвеска не для любителей

- нервный характер мотора

 

Параметры

Kawasaki KX250F

Год выпуска

2012

Снаряженная масса

106,2 кг

Длина/ширина/высота

2170/820/1270 мм

Колесная База

1475 мм

Высота по седлу

945 мм

Дорожный просвет

330 мм

Объем бензобака

7,2 л

Тип двигателя

249 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, DOHC, система жидкостного охлаждения, система смазки под давлением, «мокрый» картер

Диаметр цилиндра/ход поршня

77/53,6 мм

Степень сжатия

13.5:1

Система питания

впрыск топлива Keihin, два инжектора

Трансмиссия

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама

диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска

вилка Showa SFF перевернутого типа, полностью регулируемая, диаметр перьев47 мм, ход колеса –315 мм

Угол наклона/вылет вилки

28,2º/120,2 мм

Задняя подвеска

маятниковая, рычажная система Uni-Trak, полностью регулируемый моноамортизатор, ход колеса –310 мм

Передний тормоз

диск Ø250 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз

диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба

Размер передней шины

80/100-21”

Размер задней шины

100/90-19”


  • 3552
  • 0

Комментарии

Комментарии к этой статье запрещены.